Stanchi delle pile? Si va a scoppio!

Motori, dunque: ma perchè ci vuole un motore? E come funziona? Come sceglierlo? Andiamo per ordine: abbiamo bisogno di un motore perchè, purtroppo, per volare dobbiamo vincere la ” Forza di Gravita`”, che è quella forza che ci tiene attaccati a terra! Nel caso degli aeroplani convenzionali, la forza di gravità  viene vinta utilizzando un’ala che, muovendosi nell’aria, genera una forza, detta “Portanza”, che si oppone alla Gravità . Naturalmente su questa terra tutto ha un costo, e quindi per far muovere l’aereo e fargli raggiungere una velocità  sufficiente a staccarsi da terra abbiamo bisogno di Energia, normalmente fornita da un motore che fa girare un’elica.

Bene, abbiamo bisogno di un motore, quindi: ma allora gli alianti come fanno?
Verissimo, anche gli alianti volano, ma non si staccano da terra da soli! L’aliante viene portato in quota da un aereo a motore (o da un motore ausiliario), e viene quindi sganciato ed abbandonato a se stesso ed all’abilità del pilota.
L’aliante, in pratica, è sempre in discesa controllata; il pilota può trovare delle forti correnti ascensionali che saranno in grado di portarlo ad una quota anche di molto superiore a quella di sgancio ma, di fatto, non può far altro che utilizzare al Massimo la quota raggiunta tramite l’energia fornita da un altro.

Ed ora, a noi: il motore più comune, in aeromodellismo, è il motore a due tempi, con candeletta ad incandescenza (o Glow-Plug). Dico il più comune, perché in realtà di tipi di motore ne abbiamo parecchi, e di alcuni farò un breve cenno nel seguito; parliamo intanto del motore a due tempi.
Si tratta di un motore simile a quello delle motociclette, per intendersi, solo più piccolo, anche molto più piccolo (il più piccolo motore a scoppio attualmente prodotto in serie è il COX Tee Dee .010, che pesa 17 grammi compreso di serbatoio ed ha una cilindrata di 1/6 [un sesto!] di centimetro cubo), funzionante a miscela cioè con l’olio necessario alla lubrificazione mescolato con il combustibile.
Viene definito “con candeletta ad incandescenza” perché, a differenza del motore della motocicletta, che ha bisogno di una batteria per funzionare, la candela “Glow-Plug” contiene una spiralina di platino che alla partenza viene resa incandescente (come in una lampadina) tramite una batteria esterna.
Quando il motore è in moto, il calore della combustione, anche a basso numero di giri, mantiene incandescente la spiralina, e ciò è sufficiente a permettere lo scoppio della miscela.
A questo punto si stacca la batteria ed il motore continua a girare tranquillamente, senza ulteriore bisogno di corrente elettrica. Questo tipo di candela risale agli anni `50.
Fino ad allora i motori erano veramente simili a quelli delle motociclette, funzionavano a benzina, avevano una candeletta in cui scoccava una scintilla (Spark-Plug) e quindi avevano una sorta di spinterogeno e dovevano sempre avere a disposizione dell’energia elettrica. Il motore quindi si doveva portare dietro una batteria di capacità adeguata.

Con la candela tipo Glow-Plug si sono ottenute migliori prestazioni non solo perché si è cominciato ad usare l’ Alcool Metilico come combustibile, ma anche perché il peso totale del sistema propulsivo si è drasticamente ridotto. I fabbricanti dei motori avevano appena cominciato a “giocare” con i motori Glow, cercando naturalmente di farli sempre più potenti e più leggeri quando, improvvisamente, comparve all’orizzonte una nuova esigenza: il controllo del numero di giri.
Cominciava infatti ad affermarsi il Radiocomando, ormai uscito dalla fase eroico/sperimentale. I sistemi elettronici diventavano sempre più affidabili ed anche economicamente abbordabili; si sviluppava quindi su vasta scala la necessita` di poter comandare la potenza del motore, sia per controllare la salita, sia per compiere sempre meglio le possibili evoluzioni, sia per poter atterrare quando voleva il pilota e non solo quando era finito il carburante.
Nacquero i primi, rudimentali, carburatori R/C che, nel giro di pochi anni, divennero estremamente affidabili, sia nelle versioni complesse che in quelle più semplici. Non è difficile, al giorno d’oggi, avere dei motori che fanno, al Massimo, 15.000 giri al minuto e che tengono regolarmente un minimo al di sotto dei 3.000 giri. Quando il motore gira ad un cosi` basso regime, la spinta generata dall’elica è quasi inavvertibile, ed il modello sta fermo anche su di una pista asfaltata.
È quindi possibile controllare il modello esattamente come un aereo vero, e decollare ed atterrare quando e come vuole il pilota.

Il mercato oggi offre una notevole gamma di marche, alcune italiane come la Supertigre, la maggior parte americane od orientali, come la COX, K&B, FOX, Thunder Tiger, ASP ed altre; c’è poi la giapponese O.S., che costituisce il riferimento ed il paragone per tutti. Infatti, a parte le cosiddette “nicchie”, dove alcuni tipi di motori estremamente specialistici possono essere superiori alla O.S., tutte le altre case inseguono da tempo, disperatamente, le prestazioni ed i prezzi della casa giapponese. Se cercate un motore di cilindrata fra gli 1,5 ed i 5 cc circa, e volete andare sul sicuro, comprate un motore O.S. (non sto facendo della pubblicità a pagamento, purtroppo per me!). Se volete divertirvi con i motori, come faccio io, comprate motori della stessa cilindrata ma di case diverse e confrontate le fatidiche 3 P: Prestazioni, Prezzo e Peso. Riuscirete in questo modo a stabilire una classifica per qualità ed una globale. Quando avrete raccolto un po’ di dati, sarò lieto di scambiare i vostri risultati con i miei. Prima di passare al collezionismo, però, bisogna cominciare a fare i primi acquisti, e dobbiamo quindi decidere cosa comprare per primo, per secondo e così via. Sembrerà strano, ma in questa cilindrata non esistono motori Italiani in produzione, ad eccezione forse dei Cipolla, che pero` non conosco personalmente, e sui quali non posso quindi esprimere giudizi. La Supertigre, per un certo periodo, alcuni anni fa, ha prodotto un motore eccezionale chiamato ST X-.11. Se ne trovate uno in giro, compratelo subito: sono praticamente indistruttibili, molto potenti e con un ottimo carburatore R/C. Se invece avete deciso di passare ad un modello più grande, allora il motore dovrà essere un .25/.28. In questo caso suggerisco un O.S. .25LA, un Thunder Tiger GP .25, un Magnum XL .28 oppure un ASP .28. Questi motori hanno un ottimo rapporto Prezzo/Qualità, e forniscono una potenza piu` che sufficiente. Se e quando vorrete sbizzarrirvi, la dimensione del modello e la standardizza-zione delle dimensioni dei motori e dei loro supporti vi permetterà di aumentare la cilindrata fino ad un MDS .38, ad esempio, motore di tutto rispetto in tutte le sue tre P (Potenza, Peso e, purtroppo, Prezzo). Una volta che avete deciso e comprato il motore più adatto alle vostre esigenze, trattatelo bene fin dall’inizio, e lui vi ripagherà con anni ed anni di onorato servizio.

Con “trattarlo bene” intendo poche, semplici cose, ma che vanno fatte con pazienza e costanza:
un adeguato rodaggio a terra, in modo da sciogliere il motore, imparare a conoscerne le caratteristiche, come farlo partire a freddo ed a caldo, con quali eliche è più opportune farlo operare e come regolare il Minimo;
usare una miscela con un contenuto di olio non inferiore al 18%, e con almeno un 3/5% di Olio di Ricino (cioè, ad esempio, 15% di Olio Sintetico e 3% di Olio di Ricino). L’Olio serve per la lubrificazione ma anche per il raffreddamento, e l’olio di ricino è imbattibile in questo;
ricordarsi di mettere nel carburatore un po’ di olio anti-ruggine, tipo “3-in-1”, per intendersi, alla fine di ogni giornata di volo. Fate girare l’elica più volte, per permettere all’olio di disperdersi uniformemente nel motore: questo eviterà che si formi ruggine sulle parti metalliche soggette a questo inconveniente. Purtroppo l’alcool metilico ed il nitrometano sono altamente igroscopici e quindi assorbono fortemente l’umidità dall’aria, che è il primo passo verso la formazione di ruggine.
Tutto questo si aggiunge alle istruzioni che vengono comunemente fornite con i motori.
Leggetele e rileggetele, prima di avventurarvi nella prima “messa in moto”; assicuratevi di aver ben chiari i punti fondamentali, specie quelli legati alla sicurezza!
Tenete sempre presente che l’elica è molto tagliente, e che se vi colpisce una mano o un dito correte il rischio di procurarvi un bel taglio, o molto peggio! I motori sono dei giocattoli deliziosi, ma vanno saputi trattare con il dovuto rispetto. Se le istruzioni sono in inglese, ed avete problemi con questa lingua, cercate qualcuno che vi aiuti, oppure cercate un aeromodellista esperto che vi assista nelle prime messe in moto. Continuate a “giocare” con il motore per almeno un’oretta, tenendolo acceso piuttosto allegro per non più di 2-3 minuti alla volta, ed aspettando qualche minuto tra una messa in moto e l’altra, in modo da farlo raffreddare un po’.

Sì, lo capisco, è noioso, è “moooolto noioso” fare cosi`, ma questo è l’unico modo, con i moderni motori cosiddetti ABC, per fare un rodaggio serio.

Le istruzioni dicono di partire con lo spillo del carburatore aperto di 2/3 giri: in queste condizioni in genere il motore parte, ma produce un suono irregolare, discontinuo: si dice in gergo che va “a 4 tempi”, e va bene cosi` per i primi 5 minuti.

In seguito cominciate a chiudere gradualmente lo spillo: sentirete che il motore aumenta il numero dei giri, ed il suono diventa più regolare e continuo. Chiudendo lo spillo, si diminuisce la quantità di carburante che si unisce all’aria nel car-buratore, cioè si “smagra” (così si dice…) la miscela di aria ed alcool (più olio etc.) che entra nel motore.

Continuando a chiudere, il motore raggiungerà il massimo dei giri, e poi comincerà gradualmente a perderne. A questo punto tornate rapidamente indietro, perché altrimenti il motore si fermerà, tendendo a surriscaldarsi. In gergo si dice che il motore “stringe”. È questa la condizione di “troppo magro”, assolutamente da evitare perché nel surriscaldamento si possono provocare danni irreversibili all’accoppiamento cilindro/pistone, con la spiacevole conseguenza di avere un motore che parte male, consuma molto, e tiene male il minimo.

Nella seconda parte del rodaggio potete cominciare a vedere come il motore si comporta al minimo, e fare qualche piccola regolazione, se necessario. In genere i carburatori moderni sono già predisposti dalle case costruttrici per avere un minimo affidabile, per cui cercate di toccare il meno possibile le viti di regolazione, se il motore si comporta decentemente. Riguardo alle eliche, io mi trovo bene con le APC e le Master Airscrew. Conosco poco le Graupner, anche se devo ritenere che siano delle ottime eliche, data la reputazione della ditta. Ricordatevi che per un motore da 2,5cc ( o per un .15, come dicono gli americani ) l’elica migliore è una 20×10 ( in centimetri ), ovvero una 8×4, se misurata in pollici. Il primo numero si riferisce al diametro dell’elica, il secondo al “passo”, che è l’avanzamento teorico raggiunto dall’elica quando si avvita nell’aria per un intero giro. Se invece usate un motore più piccolo, come un 1,8-2,0cc ( ovvero un .10-.12cu.in.), allora la vostra elica è una 18×10 ( 7×4 ). Con queste eliche non potete sbagliare, ed otterrete un ottimo rendimento dai vostri motori.
Come ho già detto più di una volta, per imparare a pilotare occorre andare sul campo con un modello e seguire con pazienza le indicazioni fornite dai libri o dal vostro istruttore; anche un principiante però dovrebbe conoscere il motore montato sul proprio modello, ed essere in grado di metterlo in moto e regolarlo al meglio. Questo dimostrerà impegno e serietà all’istruttore, se ce ne sarà uno disponibile; altrimenti sarà stato comunque opportuno risolvere a casa tutti i problemi risolvibili in quella sede. Sul campo ce ne saranno sempre altri cento da tenere a bada, quindi perché non semplificarsi un po’ la vita?

Cercate di non partire troppo “magri”: il motore in volo aumenterà un po’ il numero di giri, e recupererà quello che apparentemente ha perso a terra. Quando avrete quindi raggiunto il massimo dei giri, tornate indietro di due o tre click dello spillo del carburatore: forse perderete 2/300 giri, ma li recupererete senz’altro in volo.

Provate anche, come facciamo tutti, a tenere il modello verticale, col muso in alto, con il motore al massimo: dovrebbe continuare a girare tranquillamente anche in quella posizione. Se invece tenderà a “stringere” ed a spegnersi, vuol dire che la carburazione è troppo magra, e dovrete aprire lo spillo ancora un po’.

Buon divertimento!

Articolo a cura dell’ Ing. G.Fascione
Presidente del Club Aeromodellistico Aliveio

Add a Comment